domenica 8 maggio 2011

I FATTI DELL’ 11 SETTEMBRE 2001: POSSIBILI CAUSE ED AVVENIMENTI SUCCESSIVI - 2ª PARTE

Segue da: 


di Franco Scarpa
La lettura integrale del documento è disponibile a questo LINK



 2.3            I dirottatori: la storia non quadra.


Tredici dei presunti "dirottatori suicidi"
in realtà sono ancora vivi ed estranei agli attentati
C’è qualcuno che continua a sostenere che i “mitici” dirottatori del 9/11, benché sia stato provato che fossero incapaci di pilotare un piccolo Cessna 172, tuttavia riuscirono ad acquisire la straordinaria abilità loro necessaria per pilotare dei jet di linea, addestrandosi tramite simulatori di volo.

Una comune concezione sbagliata che hanno i non piloti sui simulatori è che sia “facile” utilizzarli. Sono sì relativamente facili da usare se lo scopo è fare qualche virata pazza e divertente in cielo aperto. Ma se lo scopo è eseguire una qualsiasi manovra, anche con la minor precisione possibile, la missione diventa immediatamente abbastanza scoraggiante. E se il fine è dirigere un aereo verso una specifica locazione geografica, distante centinaia di chilometri, mentre si vola a oltre 800 km all'ora, a 9.000 metri di altezza, allora la sfida diventa quasi impossibile per un pilota non addestrato. E questo è precisamente ciò che i quattro dirottatori si suppone abbiano realizzato con jet commerciali ad alta velocità, pesanti più di 100 tonnellate, l’11 Settembre.

Per una persona non abituata alla complessità pratica del pilotaggio, un moderno simulatore di volo può rappresentare un’esperienza confusa e disorientante. Per essere in grado di utilizzare un moderno simulatore di volo ad ogni livello d’abilità, uno non solo deve essere in partenza un pilota quantomeno decente, ma anche un esperto nel volo strumentale per far partire il sistema, ed essere completamente familiare con l’attuale tipo d’aereo che il simulatore rappresenta, poiché la disposizione degli strumenti nei cockpit varia tra gli aerei.

I decolli, ed anche gli atterraggi sotto un certo aspetto, sono relativamente “facili”, perché il pilota ha un riferimento visivo come indizio di ciò che si trova fuori dell’abitacolo. Ma una volta che avete virato, siete saliti ed avete raggiunto l’altezza di crociera in un simulatore (o su di un aeroplano reale) e vi trovate a dover stabilire una rotta per una destinazione molto distante (usando tecniche di navigazione elettronica molto sofisticate), la situazione cambia radicalmente: il pilota perde virtualmente ogni riferimento visivo all’esterno. Lui/Lei è completamente alla mercé di un insieme di complessi strumenti di navigazione e di volo per ricevere le indicazioni sullo status dell’aereo (altitudine, direzione, velocità, stato, etc.). Nel caso di un Boeing 757 o 767 il pilota avrebbe avuto di fronte un pannello EFIS (Sistema di strumentazione elettronica di volo) costituito da 6 grossi monitor LCD multifunzionali intervallati con pacchetti di “complicata” strumentazione assortita. Se uno non è in grado di tradurre le informazioni velocemente, in modo preciso ed accurato (e per farlo serve un pilota esperto di volo strumentale), allora viene a trovarsi nella condizione di ZERO SITUATIONAL AWARENESS. (cioè il pilota non avrebbe indizi su dove si trova in relazione alla Terra). Un volo in queste condizioni è definito come “IFR” o Norme di Volo Strumentale.

E la regola IFR #1 è: Mai staccare gli occhi dalla tua strumentazione, perché è tutto ciò che hai! Corollario alla Regola #1: Se non sei in grado di interpretare la strumentazione in modo veloce, preciso, disciplinato e completo sei praticamente morto. Registrazioni da tutto il mondo sono pieni di rapporti di un numero qualunque di buoni piloti con esperienza professionale di volo strumentale, che hanno “concluso la loro carriera” perché hanno commesso errori irreparabili mentre volavano in condizioni di IFR. I piloti/dirottatori del 9/11 erano stati ripetutamente giudicati incompetenti a pilotare in volo solitario un Cessna-172. Non uno dei dirottatori era stato giudicato idoneo ad eseguire da solo anche i più semplici esercizi di pilotaggio. Ecco cosa ebbero da dire gli istruttori di volo riguardo alle capacità di questi aviatori in erba. Riguardo Mohammed Atta: “Il suo grado di attenzione è zero.”;

riguardo Khalid Al-Mihdhar: “Non l’abbiamo buttato fuori a calci ma non ha raggiunto i nostri standard.”; riguardo Hani Hanjour (il pilota dell'aereo schiantatosi sul Pentagono che avrebbe effettuato una manovra rasoterra giudicata pressoché impossibile anche per piloti con decenni di volo sulle spalle): “Il suo inglese era orribile, e la sua abilità “meccanica” era anche peggio. Era come se fosse a stento capace di guidare anche solo un'automobile. Non riesco ancor oggi a credere che possa aver pilotato un aereo contro il Pentagono. Non era affatto in grado di volare.”

Ora diamo uno sguardo al volo American Airlines 77 (il volo schiantatosi sul Pentagono). Il passeggero/dirottatore Hani Hanjour si alza dal suo sedile più o meno a metà del volo, si apre la via per l’abitacolo combattendo diabolicamente, riesce a sopraffare il Capitano Charles F. Burlingame ed il primo ufficiale David Charlebois, ed in qualche maniera riesce a buttarli fuori dell’abitacolo (cosa molto difficile da ottenere in un ambiente stretto senza urtare inavvertitamente la cloche, disattivando così il pilota automatico). Si potrebbe, correttamente, presumere che questa cosa presenti delle difficoltà considerevoli per un ragazzino armato di taglierino – Burlingame era un duro, corpulento pilota di F4, veterano del Vietnam che aveva alle spalle oltre 100 missioni di combattimento. Ogni pilota che l’ha conosciuto ha affermato che piuttosto che mollare educatamente i controlli, Burlingame avrebbe istantaneamente capovolto l’aereo in modo di far rompere il collo a Hanjour non appena questi fosse caduto a terra. Ma lasciamo stare questa reazione, quasi naturale, che ci saremmo aspettati da un pilota di caccia e immaginiamo che Hanjour riesca a sopraffare i membri dell’equipaggio del volo, li rimuova dall’abitacolo e prenda posto sul sedile del capitano. E, benché i rapporti contraddicano quest’affermazione, assumiamo che Hanjour sia stato talmente fortunato da sperimentare un giorno con visibilità ottima, illimitata. Se Hanjour guardava diritto davanti a sé attraverso il parabrezza, o tutto alla sua sinistra verso terra, al meglio avrebbe potuto vedere, 10.500 metri sotto di lui, un paesaggio grigio/brunastro/verde scuro, virtualmente privo di dettagli in superficie, mentre l’aereo che stava ora pilotando si stava muovendo, quasi impercettibilmente e in un silenzio irreale, a circa 225 metri al secondo.

In uno scenario reale, e considerati i rapporti meteo sulle condizioni di quel giorno, avrebbe probabilmente visto nuvole sotto di se, che gli impedivano di vedere il terreno che stava sorvolando. Con questo tipo di “non consapevolezza della situazione”, Hanjour avrebbe potuto star sorvolando l’Argentina o la Russia o il Giappone allo stesso modo; non avrebbe avuto indizi su dove, con precisione, si trovasse. Dopo pochi secondi (a 225 metri al secondo), Hanjour avrebbe compreso che realizzava poco a guardare fuori , non c’era nulla là per dargli indizi visivi reali. Per un uomo che precedentemente aveva avuto a che fare con dei piccoli Cessna, seguendo autostrade o ferrovie aeree (e sempre con l'aiuto di un istruttore), questa sarebbe stata sicuramente una situazione a lui estranea e da brividi.

Non potendo vedere nulla all’esterno, Mr. Hanjour sarebbe stato costretto a dirigere la sua attenzione verso il pannello degli strumenti, dove avrebbe avuto a che fare con un insieme sconcertante di strumenti. Avrebbe quindi dovuto velocemente interpretare le informazioni sulla sua direzione, il tracciato a terra, l’altitudine e la velocità dell’aereo, sullo schermo prima di poter capire anche solo dove fosse lui, rispetto al mondo, ed ancora più difficilmente dove fosse il Pentagono in relazione alla sua posizione! Dopo tutto, per potersi schiantare contro un obiettivo, doveva prima trovarlo.

Una volta che avesse determinato dov’era, avrebbe dovuto riuscire a localizzare il Pentagono in relazione alla sua posizione, rapidamente in evoluzione. Quindi avrebbe dovuto progettare un percorso verso il suo obiettivo. Per essere in grado di eseguire un minimo di navigazione elettronica, avrebbe dovuto essere molto familiare con le procedure IFR. Nessuno dei terroristi nemmeno sapeva com’era fatta una carta di navigazione, ancora meno come introdurre i dati nei computer di gestione di volo (FMC) ed attivare lo LNAV (modalità automatica di navigazione laterale). Se uno è tenuto a credere alla versione ufficiale, si presume che tutto questo sia stato compiuto da grezzi studenti piloti mentre volavano ciechi a 225 metri al secondo sopra un terreno non familiare (e praticamente invisibile), usando complesse metodologie ed utilizzando una strumentazione sofisticata.

Per aggirare questo piccolo problema, la versione ufficiale suggerisce che questi uomini hanno pilotato manualmente i loro aerei verso gli obiettivi rispettivi. Ma assumiamo che Hanjour abbia disinserito il pilota automatico ed abbia pilotato manualmente l’aereo verso il suo prestabilito, ed invisibile, obiettivo, basandosi soltanto sulla strumentazione fino a quando non avesse potuto avere una chiara visuale.

Secondo i controllori delle FAA, il “Volo 77” ha eseguito una virata in picchiata, alla velocità angolare di 360 gradi/minuto mentre scendeva ad oltre 1.000 metri al minuto (velocità di discesa impossibile senza fare andare in stallo i motori di quel tipo di aereo), alla fine della quale “Hanjour” si presume abbia raggiunto il livello del suolo.

La manovra fu, in sostanza, eseguita in modo così preciso che i controllori del traffico aereo di Dulles rifiutarono di credere che il blip sul loro schermo fosse un jet commerciale. Danielle O’Brian, una dei controllori di volo di Dulles che fece rapporto di aver visto l’aereo alle 9:25 disse: “La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutti nella stanza radar, tutti noi che eravamo controllori di traffico aereo con esperienza alle spalle, pensammo che fosse un aereo militare.”

E quindi, tutto d’un tratto Hanjour trova il Pentagono che se ne sta adagiato lì, in vista, proprio davanti a lui. Trovò che il suo “missile” si stava dirigendo verso una delle ali più densamente popolate del Pentagono e, presumibilmente per salvare queste vite umane, esegue allora una ulteriore virata di 270 gradi ed approccia l’edificio dalla direzione opposta, allineandosi con l’unica ala del Pentagono che era pressochè deserta a causa delle estensive operazioni di rinnovamento che erano in corso (c’erano 120 operai di costruzione civili in quell’ala che furono uccisi... il loro lavoro ironicamente includeva dotare il muro esterno di quell’ala di protezioni anti-missile, di cui era quindi ancora sprovvista, alla faccia di chi insinua che le pareti del Pentagono fossero incredibilmente corazzate e resistenti, tanto da sbriciolare completamente l'aereo). Il pilota si presenta ad una velocità di circa 800 km/h volando ad un’altezza di 6 metri da terra. Interessante al riguardo la dichiarazione di Nela Segardevan, pilota ed ingegnere aeronautico: “Io sfido chiunque pilota, ovunque nel mondo: dategli un Boeing 757 e ditegli di portarlo a 750 km/h a 7 metri di altezza per un chilometro. Non può farlo, è aerodinamicamente impossibile”. I vortici aerodinamici non avrebbero permesso all’aereo di abbassarsi al suolo più di approssimativamente metà della sua ampiezza alare (in pratica non più di 19 metri) fino a che la velocità non fosse stata ridotta drasticamente; che poi è ciò che, ovviamente, capita durante i normali atterraggi .

In altre parole se ci fosse stato veramente un Boeing 757 come riportato, l’aereo non avrebbe potuto volare al di sotto dei 19 metri da terra alla velocità di 700 km/h. (Una manovra simile è invece interamente nel novero delle prestazioni di un aereo con un elevato carico alare, come i caccia di attacco a terra, il bombardiere B1-B, i missili cruise ed il Global Hawk, un drone, cioè un aereo tele-guidato).

La stessa identica sfida di navigazione che ho menzionato sopra avrebbe dovuto essere affrontata anche dai piloti che guidarono due 767 contro le Twin Towers; in questo anche loro, avrebbero dovuto prima trovare i loro obiettivi. Di nuovo miracolosamente trovarono il loro obiettivo durante il tragitto. E di nuovo la loro manovra di “approccio finale” a più di 800 km/h è semplicemente troppo incredibile per essere stata eseguita da piloti che non erano in grado di pilotare in solitaria un aereo da addestramento base. Un non-pilota senza indicazioni avrebbe incontrato difficoltà praticamente insormontabili nel cercare di navigare e far volare un aereo da 100 tonnellate contro un edificio al suolo, oltre 11 km sotto di lui, lontano centinaia di km e non in vista, e in una direzione ignota, a più di 800 km/h – e tutto questo in circostanze oltretutto estremamente stressanti.

Testimoni oculari del primo impatto asseriscono di aver visto un piccolo aereo imbattersi sulla torre del WTC, ci sono inoltre in rete numerosi video(3) che analizzano, fotogramma per fotogramma, i filmati trasmessi in diretta dai principali telegiornali. Guardando questi video, l’ipotesi che ne scaturisce è a dir poco incredibile: i vari filmati rappresentano numerose incongruenze e mettono a nudo possibili manomissioni; in definitiva i filmati trasmessi quel giorno non rappresenterebbero la realtà. Nessun aereo, secondo queste analisi, si sarebbe schiantato sulle Torri di Manhattan, quantomeno nessun grosso aereo commerciale.

Data per scontata l’incapacità di pilotaggio dei presunti dirottatori arabi, e vista la precisione con cui gli aerei si sarebbero schiantati sulle torri, se ciò si sia realmente verificato un ipotesi interessante sarebbe quella per cui gli aerei fossero stati teleguidati da terra. E’ una tecnologia che esiste da diversi anni, e proprio il software di cui sono dotati i Boeing 757 e 767 in origine garantirebbe una facile implementazione di un tale sistema.

Ugualmente interessante è notare come il controller finanziario del Pentagono all’epoca degli attentati era il rabbino lubavitcher Dov Zakheim, assegnato a tale carica nel maggio 2001. Prima di tale incarico egli era amministratore presso la System Planning Corporation, un fornitore della difesa specializzato in armamenti elettronici, fra cui spiccano i sistemi per “aerei telecomandati”. (4)

Per quanto prima espresso, se degli aerei si sono comunque abbattuti sul WTC è altamente improbabile, per non dire impossibile, che a guidare questi aerei ci siano state delle persone completamente incompetenti e incapaci di guidare anche un piccolo aereo superleggero come la versione ufficiale vorrebbe farci credere.

2.4             Il sistema di difesa aereo.
 
Chiamami pure terorico della cospirazione, se vuoi,
purchè tu chiami te stesso teorico delle coincidenze.
John Judge, Coalition On Political Assasinations, 2002



Lo spazio aereo nordamericano è senza ombra di dubbio uno dei più protetti al mondo. Le procedure operative standard dettano che se un controllore di volo della FAA (Federal Aviation Administration) nota qualcosa che suggerisse un possibile dirottamento –se viene perso il contatto radio, se si spegne il transponder dell’ aereo o se l’aereo devia dal suo piano di volo—il controllore debba contattare un suo superiore. Se il problema non può essere risolto velocemente—circa entro un minuto—il superiore deve chiedere al NORAD – il North American Aerospace Defense Command—di lanciare aerei da combattimento per scoprire cosa sta succedendo. Il NORAD poi emette un ordine di lancio alla più vicina base dell’ Air Force con caccia in allerta. L’ 11-9, tutti i dirottamenti avvennero nel Northeast Air Defense Sector del NORAD, che è noto come NEADS. Perciò tutti gli ordini di lancio sarebbero dovuti venire dal NEADS.

Gli aerei da combattimento a disposizione del NEADS possono rispondere molto velocemente: secondo il sito web della US Air Force, gli F-15 possono arrivare ad una quota di 29,000 piedi (circa 8800 metri) in circa 2,5 minuti dall’ “ordine di lancio”, dopodiché possono volare a circa 1800 miglia all’ ora (circa 2900 Km/h). Un documento dell’ Air Traffic Control pubblicato nel 1998 avvertiva i piloti che tutti gli aeroplani che persistessero in un comportamento inusuale “si troverebbero probabilmente due aerei da combattimento dietro la coda entro circa 10 minuti” .

L’ 11-9, però, ciò non è accaduto. Perché? Dove erano le forze armate ? La prima risposta delle forze armate fu data immediatamente dopo l’ 11-9 dal Generale Richard Myers, allora Presidente di turno del Consiglio di Stato Maggiore, e da Mike Snyder, un portavoce del NORAD. Entrambi dissero, indipendentemente, che nessun jet militare fu mandato in volo sino a dopo l’impatto al Pentagono. Tale impatto avvenne alle 9:37, eppure il Volo 11 dell‘ American Airlines aveva mostrato due dei segnali standard di dirottamento, perdendo sia il segnale radio sia quello del transponder, alle 8:15. Questo vuol dire che le procedure che solitamente portano ad intercettare un aereo in “circa 10 minuti” non erano state compiute per circa 80 minuti.

Tale enorme ritardo suggerisce che un ordine di restare a terra, cancellando le procedure standard, doveva essere stato dato. Alcuni iniziarono a sollevare questa possibilità .

Molto velocemente apparve una nuova storia. Venerdì 14 Settembre la CBS News disse: “Contrariamente ai primi rapporti, i caccia della US Air Force si alzarono in volo Martedì mentre gli attacchi erano in corso,” sebbene essi arrivarono troppo tardi per prevenire gli attacchi. Questa seconda storia fu poi resa ufficiale il 18 Settembre, quando il NORAD rilasciò una cronologia che affermava gli orari in cui gli era stato notificato a riguardo dei dirottamenti, seguiti dagli orari in cui i caccia furono lanciati all’inseguimento. Il messaggio implicito della cronologia era che il fallimento era dovuto interamente alla FAA, perché in ogni caso notificò alle forze armate così in ritardo che gli intercettamenti furono impossibili.

Un ulteriore terza versione dei fatti, con parziali modifiche agli orari rivelati dal NORAD ci viene invece fornita dalla Commissione sull’ 11 settembre, cercando di incolpare sempre la negligente FAA. Senza indugiare troppo sui diversi orari delle varie versioni, ritengo sia importante porsi una domanda: è vera questa terza versione dei fatti?

Una regione per sospettare che non è vera è proprio il fatto che è la terza storia che ci viene detta. Quando i sospetti in un caso criminale continuano a cambiare il loro racconto, assumiamo che dovrebbero star cercando di nascondere la verità. Ma un problema persino più serio con la nuova storia delle Commissione è che molti dei suoi elementi sono contraddetti da una credibile evidenza o sono per altri versi non plausibili. Per quanto riguarda il Volo 11 ad esempio, la Commissione sostiene che il colonnello Robert Marr, comandante del NEADS, avvisato con notevole ritardo dalla FAA (alle ore 08:38) invece di impartire l’ordine di decollo immediato perdette altro tempo telefonando in Florida al Generale Larry Arnold per avere l’autorizzazione a lanciare gli aerei, e questa telefonata richiese la bellezza di 8 minuti, un tempo straordinariamente lungo per una situazione di emergenza.

Un ulteriore fatto su cui incentrare l’attenzione è che il Pentagono dispone di propri radar per il monitoraggio dello spazio aereo. Come afferma Robin Hordon - controllore del traffico aereo all’aeroporto di Boston per 11 anni e istruttore di volo – un aereo non autorizzato nello spazio aereo di Washington semplicemente non ci entra. Esiste un particolare spazio aereo protetto denominato B-56 che comprende una zona di identificazione per la difesa aerea del raggio di 50 miglia, all’interno della quale vi è un’ulteriore zona protetta del raggio di 17 miglia. Un ulteriore, protettissima sezione, ha un raggio di soli 3 miglia e a salvaguardia di essa vi è un apparato di batterie antimissile. Solo gli aerei militari, dotati di transponder militare di tipo IFF, possono accedere allo spazio aereo sovrastante il Pentagono: se i radar non captano il segnale IFF e l’aereo sospetto si avvicina troppo, questo viene automaticamente abbattuto non appena si trovi ad una distanza critica dal Pentagono. Dato che anche il sistema di difesa missilistico ha clamorosamente dato forfait quel giorno, è immaginabile che l’aereo che si è schiantato sull’edificio fosse dotato di un transponder militare; questo è un apparato che è impossibile ritrovare su un jet di linea, quindi ci sono gli elementi per supporre che a schiantarsi sul Pentagono non sia stato il volo 77.

Ancora un altro particolare ignorato dal rapporto della Commissione è rappresentato dal prodigioso sistema radar dell’esercito Statunitense. Il sito web di uno di quei sistemi, chiamati Pawe Paws, sostiene che è “capace di rilevare e monitorare un gran numero di obiettivi che costituirebbero un pesante attacco LSBM (missili balistici lanciati da sottomarini)(5). Il sistema non è sicuramente basato sul presupposto che quei LSBM abbiano dei transponders. L’affermazione che l’esercito non sapeva di un aereo diretto al Pentagono è dunque assurda. Dopo gli attacchi alle Twin Towers, il sistema di difesa americano si suppone fosse ai massimi livelli e quindi non avrebbe esitato ad abbattere ogni aereo non autorizzato ed identificato diretto verso Washington. E riguardo alla capacità di fare questo, anche se per qualche ragione la base di Andrews non avesse avuto caccia in allerta quella mattina, il sistema anti-missili balistici sarebbe potuto entrare in azione, dato che i suoi bersagli abituali viaggiano a velocità dai 6 ai 7 chilometri al secondo (circa 14.000 miglia l’ora), ben più veloci di qualsiasi aereo sulla faccia della Terra.

Per finire, una piccola nota statistica: nel 2001, prima dell’ 11 settembre, il NORAD ha dovuto far fronte per ben 67 volte ad allarmi inerenti il possibile dirottamento di aerei. In tutti i casi i caccia da combattimento sono decollati nei tempi previsti, con una percentuale di successo delle missioni del 100%. Percentuale che si è poi mantenuta anche successivamente.

2.5             Il mistero degli aerei scomparsi.
A volte l’uomo inciampa nella verità, ma, nella maggior
parte dei casi, si rialza e continua per la sua strada .
Wiinston L.S. Churchill




Abbiamo appena visto come il sistema di difesa aereo abbia incredibilmente fallito: nessuno dei quattro aerei è stato intercettato in tempo così che ognuno di essi ha potuto continuare il suo tragico volo verso gli obiettivi prefissati. I Voli 11 e 175 verso le Torri Gemelle, il Volo 77 sul Pentagono e il Volo 93 che, forse diretto verso la Casa Bianca, si è invece schiantato in un campo della Pennsylvania.

Ma tutto ciò corrisponde al vero? Partiamo da ciò che nessuno ha in realtà visto: il Boeing 757 schiantatosi contro il Pentagono. Come abbiamo già descritto, se al mondo esiste una città dove un attacco aereo è impossibile, questa è proprio Washington. Diversamente dagli aerei di New York, la scusa che non ci si aspettasse un attacco del genere qui è completamente inverosimile, tanto più che il Pentagono dispone di radar e missili propri in aggiunta all’efficentissima (in normali condizioni) difesa aerea statunitense. Tuttavia, ammettiamo contro ogni logica che un aereo abbia potuto violare allegramente lo spazio aereo della Capitale, scendere a spirale sul bersaglio ed abbattersi sul Pentagono senza che alcuna difesa glielo impedisse.

Oltre che essere difeso da batterie missilistiche, il Pentagono è anche naturalmente pieno di fotocamere e telecamere di sorveglianza.

Così come altre telecamere inquadranti la scena dell’impatto sono presenti nel vicino svincolo autostradale, in una stazione di servizio adiacente e in un albergo poco distante dall’impatto. In più l’aereo avrebbe sorvolato un gran pezzo di città, quindi basterebbe che un video saltasse fuori e tutta una categoria di strambe illazioni smetterebbero di esistere. Tuttavia, nessuna ripresa che mostri l’aereo è mai stata esibita.

Le riprese effettuate dalle telecamere della stazione di servizio e dell’albergo appena citati sono state immediatamente sequestrate dall’FBI e mai restituite. Come mai? C’è forse su quei video qualcosa che meglio non vedere?(6)

Passiamo alle testimonianze. Steve Patterson, un grafico che lavorava al quattordicesimo piano di un palazzo di Pentagon City, testimonia di aver visto un oggetto metallizzato, che faceva il rumore stridente di un aereo da caccia che sembrava poter trasportare 8-10 persone, dirigersi a bassissima quota verso il Pentagono. (7)

Un altro testimone, Kirk Milburn, ha visto un aereo che faceva uno strano rumore e poi due grandi, distinte esplosioni. Un terzo testimone è Asework Hagos, il quale percorrendo Columbia Pike vide un aereo recante la scritta American Airlines volare a bassissima quota e schiantarsi contro il Pentagono. Un quarto testimone, Tom Seibert, ingegnere di rete che lavora la Pentagono, non vide l’aereo ma udì qualcosa che faceva il rumore di un missile, seguito da una forte esplosione.

Queste quattro testimonianze sono state raccolte a caldo e pubblicate all’indomani del fatto nel “Washington Post”.

In diretta dal Pentagono ancora fumante, l’inviato della CNN dichiara senza mezzi termini che sulla base di una propria ispezione ravvicinata al luogo dell’impatto non vi è assolutamente nulla che faccia pensare che un aereo si sia schiantato sul Pentagono: niente detriti consistenti, nessuna traccia della fusoliera, i detriti più grossi sono così piccoli da poter venire presi in mano. Questa testimonianza è scomparsa definitivamente dal mondo dei media, la si può tuttavia reperire su internet (8).

Altri testimoni raccontano di avere visto un aereo dell’American Airlines. Si tratta però quasi sempre di militari o persone connesse in qualche modo al Pentagono o al Governo.

Un’altra testimonianza ci giunge da Ed Plaugher, capitano dei pompieri della contea di Arlington, racconta che a lui e ai suoi uomini non era consentito avvicinarsi al luogo esatto dell’impatto, dove a lavorare c’erano squadre speciali della FEMA (Federal Emergency Management Agency). A domanda precisa, dichiarò di non aver visto consistenti parti di aereo all’interno del buco della facciata, nessun pezzo di fusoliera da nessuna parte(9).

Sei mesi dopo ED Plaugher avrebbe avuto un ritorno di memoria affermando di avere visto pezzi di fusoliera, le ali , il carrello di atterraggio, pezzi di motore e sedili.

Le curiose ritrattazioni di chi aveva dichiarato di aver visto un piccolo aereo o un oggetto simile ad un missile avvenute in seguito, e la censura delle interviste televisive che sostengono questa tesi, alimentano il sospetto che la versione ufficiale abbia molto da nascondere.

Però sono disponibili un sacco di fotografie del luogo dell’incidente, qualcuna delle quali scattata subito dopo il fatto. Le immagini sono nitide e chiare, ma si nota subito che manca qualcosa che non è facile capire cos’è al primo impatto. Con un po’ di attenzione ecco scoperto il mistero: manca del tutto l’aereo. Non solo, ma il prato verde antistante sembra un campo da golf, tanto è intatto. Se l’aereo non è fuori dall’edificio, vuol dire che è entrato tutto dentro. Quindi sulla facciata dovrebbe esserci un buco adeguato ad un gigantesco Boeing 757 (47,3 metri di lunghezza, 38 m. di apertura alare, altezza del timone di coda 13,6 m.) Nella maggior parte delle fotografie il buco non si vede, poiché quell’ala del Pentagono crollò mezz’ora dopo su se stessa. Tuttavia, in alcune foto scattate pochi istanti dopo l’impatto il buco si vede: è largo solo 6 metri ed è all’altezza del primo piano, cioè a pochi metri da terra. Un Boeing 757, per le questioni aerodinamiche già esposte, per volare a quell’altezza avrebbe dovuto farlo viaggiando capovolto. E avrebbe avuto un margine di errore molto alto, che nel 99% dei casi lo avrebbe visto schiantarsi per terra anziché sul bersaglio. Perché piloti completamente incompetenti avrebbero rischiato una manovra così impensabile? Sarebbe stato molto più facile per i terroristi buttarsi a casaccio sopra il tetto del Pentagono, che tra l’altro ha una superficie immensa, 117.000 metri quadrati, un obiettivo facile da colpire per chi viene dall’alto. La facciata laterale, per contro, è alta solo 24 metri ed arrivando a folle velocità non è certo cosa facile centrarla.

Tornando ad analizzare il singolo buco sulla facciata, come ha fatto un Boeing con un’apertura alare di 38 metri a finirci interamente dentro? Le ali saranno rimaste fuori, spappolate contro le pareti senza per altro danneggiarle troppo. E lo stesso ipotizzasi per i motori, 2 blocchi di titanio ed acciaio dal peso di 6 tonnellate l’uno. Purtroppo però sulle foto non c’è traccia di ali, ne di altri detriti dell’aereo. In realtà qualche piccolo frammento di una carlinga con i colori dell’American Airlines è stato ritrovato sul prato, ma si tratta di pezzi molto piccoli e leggeri, che non hanno le caratteristiche tecniche (spessore e rivettatura) della carlinga di rivestimento di un Boeing 757.


Impatto contro facciata del Pentagono.
La foto è stata ottenuta unendo 2 fotografie ed eliminando il fumo dalla zona dello schianto per vedere meglio la facciata. La zona blu è quella interessata dallo schianto ed è presa da una foto del giorno dell’attentato, il resto della facciata invece da una foto di alcuni giorni successivi. Si possono notare le finestre intatte, l’assenza di segni delle ali e dei motori sulla parete e la presenza di un unico foto d’entrata cerchiato in rosso. A parte aver tolto il fumo che impediva la vista, le foto non sono state ritoccate in nessun modo.

L’altro motore , invece, si è infilato non si sa come nello stesso buco fatto dalla fusoliera perforando il Pentagono fino al terzo anello e creando un foro d’uscita perfettamente netto e circolare di due metri di diametro. Finito di fare ciò, anche il secondo motore si è fuso senza lasciare quasi traccia, a parte un piccolo rottame. Questi resti del motore non sono mai stati ufficialmente identificati come appartenenti ad un Boeing 757 (10).

La versione ufficiale è che l’aereo, colpendo il muro a circa 800 Km/h, si sia letteralmente polverizzato: la fusoliera è entrata completamente nell’edificio mentre le ali, la coda e UN motore si sono fusi all’impatto con la facciata, scomparendo senza lasciare traccia, e senza rompere nemmeno le finestre (20 finestre su 26 della zona dell’impatto risultano intatte).

Rottami di fusoliera e confronto con aereo Boeing

Il Boeing del Pentagono aveva due motori Rolls Royce ma John W. Brown, portavoce dell’azienda (di Indianapolis), ha testimoniato all’American Free Press riguardo al rottame trovato al Pentagono: “Non fa parte di nessun tipo di motore Rolls Royce che io conosca(11).

L’11 marzo 2002 esce in Francia il libro “La grande menzogna”, di Thierry Meyssan. Nel suo libro Meyssan afferma senza mezzi termini che nessun Boeing 757 si è mai schiantato sul Pentagono: ipotizza un missile o forse un piccolo velivolo militare con un missile, ma ad ogni modo non un gigantesco aereo civile pieno di passeggeri. Il libro è un successo senza precedenti, tradotto in 18 lingue, nonostante importanti testate giornalistiche quali “Le Monde” e la “CNN” non si risparmino nel ricoprirlo di insulti. Per curiosa coincidenza, tre giorni prima dell’uscita del libro viene diffuso dalla CNN un breve filmato ripreso da una telecamera di sicurezza, dove si vede l’impatto del velivolo contro il Pentagono e la successiva esplosione. Solo pochi fotogrammi e di qualità molto bassa. L’aereo non si vede neppure qua, si intravede solo un’ombra in uno di questi fotogrammi. Sapendo che i fotogrammi si susseguono al ritmo di uno ogni 4 centesimi di secondo (25 fotogrammi al secondo), conoscendo la velocità del Boeing, la sua presunta velocità ed il tragitto approssimativo inquadrato dalla telecamera, un calcolo trigonometrico ci rivela come l’aereo dovrebbe essere visibile in più di un fotogramma.

Oltretutto, mettendo empiricamente in relazione l’altezza della facciata del Pentagono, che sappiamo essere pari a 24 metri, con la lunghezza del velivolo che si intravede nel fotogramma, è difficile credere che esso sia lungo 50 metri, come un Boeing dovrebbe essere.


Fotogrammi impatto velivolo su pentagono.

Alcuni sostengono che il velivolo immortalato sia un Global Hawk, un velivolo militare pilotato a distanza (dotato guarda a caso di un solo motore), la sagoma che si intravede nel breve filmato combacerebbe con esso. Altri ipotizzano invece che si tratti di un caccia. Dopotutto anche sui caccia è possibile montare un dispositivo di controllo a distanza. La tecnologia per farlo esiste dal 1994. In più il caccia potrebbe aver sparato un missile appena prima di schiantarsi sulla parete in modo da provocare un buco in cui entrare e non lasciare traccia di rottami davanti al Pentagono. Ma queste sono speculazioni che lasciano il tempo che trovano….limitandoci ai fatti possiamo dire 2 cose:

1) il frammento di motore ritrovato al Pentagono non può appartenere al motore del volo AA-77;

2) il velivolo mostrato nell’unico filmato rilasciato dalle autorità non può essere un Boeing 757.

Queste sono le uniche certezze che abbiamo, poche ma se non altro sicure.

Un altro sistema di analizzare se e quando un aereo si è schiantato contro il Pentagono, è quello di andare a studiare le onde sismiche generate dall’evento. Per gli aerei abbattutisi contro le Torri Gemelle, onde chiare e nette sono state regolarmente registrate. Un Boeing 757 lanciato a grande velocità costituisce una massa di tutto riguardo, in grado di produrre onde sismiche significative quando si schianta.

Coerentemente, dovremmo trovare nei tracciati sismici rilevamenti adeguati mentre lo schianto non ha prodotto o quasi onde sismiche, secondo i rilevamenti di vari osservatori.(12).

Ma quello del Pentagono non è l’unico aereo scomparso in quella giornata: anche il volo American Airlines caduto in Pennsylvania non ha quasi lasciato traccia di se. L’aereo, caduto vicino a Shaksville, sembra essere scomparso nel nulla in una buca con un diametro inferiore ai 10 metri e profonda 3. Il velivolo è stato ritrovato in briciole, e pare che una delle versioni ufficiali (come sappiamo ce ne sono sempre varie) sia che i relitti siano stati trasportati per chilometri (forse dal vento?) in un area molto vasta , quasi a suggerire che ci sia stata un’esplosione in volo.

Prima dell’arrivo dei primi soccorsi e dei giornalisti la zona era già stata recintata da personale dell’ FBI ed in una foto scattata in lontananza poco dopo lo schianto si nota una nube di fumo a forma di fungo. Non vi è invece presenza del denso fumo nero tipico degli incendi da idrocarburi che ci si aspetta si sviluppi dopo uno schianto aereo.



2.6             Le telefonate dei passeggeri

 
Tutte le telefonate effettuate coi cellulari dai passeggeri si sono verificate sul volo 93. Strano. I passeggeri degli altri aerei non possedevano cellulari? Oppure non si sono accorti di essere stati dirottati?

La telefonata più lunga effettuata col cellulare risulta quella di Todd Beamer, ed è da questa telefonata che deriva la conoscenza dell’intenzione dei passeggeri di ribellarsi ai dirottatori. Questa telefonata durò circa un quarto d’ora e si svolge tra Beamer e una persona che non conosce, Lisa Jefferson, impiegata del servizio clienti di Verizon (società di telecomunicazioni) . Beamer è l’unico dei passeggeri che parlò con qualcuno che non conosceva; tutti gli altri passeggeri che parlarono con loro congiunti od amici effettuarono solo chiamate brevi e non perché la linea cadesse, ma forse per evitare di tradire la loro effettiva identità.

Molto strana appare la telefonata di Mark Bingham alla madre, nella quale esordì: “Sono Mark Bingham”. Quando uno chiama la madre, si presenta sempre con nome e cognome?(13)

D’altra parte non ci sarebbe stato bisogno neppure di artisti imitatori. Già nel 1999 erano state sviluppate avanzate tecnologie di voice morphing technology: è sufficiente disporre di dieci minuti di registrazione della voce di una persona per essere in grado di modellarla
elettronicamente, dopo di che il computer può trasformare in tempo reale la voce di un operatore in quella dell’individuo da imitare(14).

La storia delle telefonate non è plausibile da un punto di vista tecnico. Il professor A.K. Dewdney, già collaboratore del prestigioso “Scientific American”, per dimostrare questo si è procurato un aereo, testimoni attendibili di varia estrazione e ha condotto esperimenti scientifici in volo atti a dimostrare la sua tesi. Ha sperimentalmente dimostrato che le telefonate effettuate con i cellulari dai passeggeri del Volo 93 non possono essere vere(15)per una serie di motivi concomitanti: innanzitutto la velocità dell’aereo non permetterebbe al telefonino di dialogare efficacemente con le varie cellule dei ripetitori a terra; l’elevata velocità infatti costringerebbe a cambiare cellula ogni 7-8 secondi al massimo, la qual cosa farebbe assai presto cadere la linea. In secondo luogo, l’altitudine dell’aereo porrebbe il cellulare a notevole distanza dalle cellule trasmittenti, e la struttura metallica dell’aereo aggiungerebbe un ulteriore effetto di attenuazione del segnale. Questi tre elementi renderebbero assai remota – per non dire nulla – la probabilità di riuscire ad effettuare telefonate da un Boeing in volo. Il 15 luglio 2004 poi, proprio l’American Airlines effettua un volo di prova con una stazione ricetrasmittente a bordo con la quale dicono sarà possibile in futuro effettuare telefonate con cellulari dagli aerei.(16)

L’informazione implicita è che prima fosse impossibile.(17)

2.7             Come sono Terminate le Torri?


Le torri gemelle erano state progettate per resistere all’impatto di un Boeing 707, il più grande aereo commerciale all’epoca della loro costruzione. Oltre alle 47 massiccie colonne centrali d’acciaio, le torri erano sostenute anche da una rete di robuste colonne esterne, una struttura tubolare progettata in modo da ridistribuire bene il carico nell’eventualità dell’impatto di un grosso aereo. Di fatto, come confermato in un intervista (18) di gennaio 2001 da Frank De Martini, manager del progetto originario della costruzione delle Torri Gemelle, l’impatto di un aereo avrebbe avuto sulla stabilità di quella fitta maglia di colonne d’acciaio lo stesso effetto di una matita che bucasse una zanzariera: pressoché nullo. Dopo lo schianto degli aerei difatti le torri, dopo aver vacillato per qualche istante, si erano riportate nel loro assetto originario ridistribuendo la forza d’urto dell’impatto sulla loro struttura.

Il professor Steven E. Jones (19)del dipartimento di Fisica ed Astronomia della Brigham Young University, ha pubblicato uno studio nel quale dimostra scientificamente la falsità della versione ufficiale sul crollo delle torri: soltanto un processo di demolizione controllata mediante cariche esplosive è, secondo il testo, in grado di spiegare quanto avvenuto l’11 settembre.(20)

Il fatto che il professor Jones sia un conservatore repubblicano, sino a poco tempo prima sincero sostenitore di Bush, ha reso le sue dichiarazioni particolarmente scomode e significative. Altri sessanta accademici si sono schierati a favore dei suoi studi.

A settembre 2005 in NIST ha pubblicato il proprio rapporto finale sulle ragioni del crollo delle tre torri del WTC e nelle indagini, costate 20 milioni di dollari, l’ipotesi della demolizione controllata non è nemmeno stata presa in considerazione, nonostante un rapporto della FEMA sul materiale rinvenuto sul luogo del crollo avesse evidenziato “una severa aggressione corrosiva dell’acciaio molto inusuale….nessuna chiara spiegazione per l’origine dello zolfo è stata identificata”.

Nella versione ufficiale la causa del crollo è il rogo provocato dagli aerei kamikaze. Tuttavia l’acciaio fonde a 1500°C e non a 800°C come ha riferito la BBC due giorni dopo la tragedia. Stando alla versione ufficiale, a Manhattan l’11 settembre 2001 è stata inaugurata la prima fonderia siderurgica a gasolio del mondo: perché il crollo avvenga non è necessario che l’acciaio fonda, basterebbe scaldarlo fino a 500° e si indebolirebbe causando il crollo della struttura. Ma non è proprio così. A 550°C (sempre che le strutture delle torri abbiano effettivamente raggiunto tale temperatura) l’acciaio conserva ancora il 60% della sua resistenza.(21)I grattacieli vengono però progettati per essere in grado di reggere almeno 5 volte il carico previsto, il che dimostra che se anche l’acciaio avesse raggiunto i 550°C esso avrebbe comunque ancora potuto reggere 3 volte il carico delle torri. Tuttavia è improbabile che il gasolio abbia potuto scaldare fino a 500°C l’acciaio, questo infatti conduce bene il calore quindi, se da una parte il rogo indubbiamente scaldava le strutture d’acciaio, tutto intorno le parti fredde della struttura metallica assorbivano calore raffreddando la zona critica. Non solo l’acciaio non poteva fondere, ma non poteva nemmeno scaldarsi più di tanto. I pompieri invece, sul luogo del delitto, hanno trovato acciaio fuso dappertutto anche nelle settimane seguenti. Il calore è addirittura durato per mesi, questo almeno sostiene Mark Loizeaux, presidente di una delle compagnie contattate per la rimozione dei detriti.(22)

Di certo sappiamo che cinque giorni dopo il crollo la NASA identificò all’interno delle macerie, con l’ausilio di uno spettrometro aereo, dozzine di punti caldi con temperature fino a 700°C, come si può vedere nell’immagine sottostante.

Ma l’acciaio fuso trovato nelle fondamenta non può essere conseguenza del rogo del gasolio, altrimenti i motori a scoppio di tutte le automobili si scioglierebbero come neve al sole.
Inoltre, osservando la dinamica dei crolli dai filmati disponibili, si nota come i grattacieli siano precipitati in modo perfettamente perpendicolare. Affinché ciò sia possibile bisognerebbe che il fuoco indebolisse la struttura su tutti i lati in modo uniforme. Se solo un punto cedesse con un minimo di ritardo rispetto agli altri il crollo non sarebbe simmetrico ed equilibrato come effettivamente è stato. Di fatto la torre si abbatterebbe da un lato come un albero. A dire il vero il crollo della Torre Sud non fu così perfetto nei primi due secondi: la parte alta della torre iniziò a cadere fortemente sbilanciata da un lato, palesando quindi un netto movimento rotatorio attorno all’asse costituito dal lato della Torre che aveva ceduto, ma un istante dopo tutto scomparve nella nube di fumo ed il crollo tornò misteriosamente ad essere simmetrico. Questo fenomeno non sarebbe in realtà possibile per via di un principio fisico “trascurabile” come la legge della conservazione del movimento angolare, ma abbiamo già visto col gasolio che quel giorno le leggi della fisica non sempre hanno funzionato come al solito.

Ma se il crollo è avvenuto perché le Torri erano imbottite di termite, chi e come l’avrebbe collocata? Innanzitutto le Torri erano edifici molto sicuri, e la compagnia che si occupava del complesso del WTC era la Securacom, che aveva Marvin Bush, fratello di Gorge W, nel proprio consiglio direttivo.

Negli ultimi mesi le Torri erano state oggetto di numerosi lavori di ammodernamento della rete telefonica, e anche nel week end dell’8 e 9 settembre lavori di miglioramento della cablatura dell’edificio avevano comportato l’interruzione dell’energia elettrica per 36 ore.

Daria Coard, guardia al WTC, ha riferito che pochi giorni prima dei crolli, il 6 settembre, sono stati rimossi i cani specializzati per il rilevamento degli esplosivi.(23)

Guardando le foto scattate sul sito di Ground Zero si scopre come i resti delle basi delle colonne siano tagliati di netto e in maniera obliqua, tutte rappresentano lo stesso identico taglio, che tra l’altro è compatibile (per non dire uguale) con la tecnica delle demolizioni controllate, dove l’ esplosivo per tagliare le travi viene posto su di esse proprio in modo obliquo.


Macerie a Ground Zero
 Il prof. Jones, per poter dimostrare le sue tesi, ha chiesto ufficialmente di poter disporre di un frammento di metallo fuso sul quale compiere le sue analisi. Ma la sua richiesta è finora rimasta inascoltata, e probabilmente in questo stato resterà, visto che il sindaco di New York Rudolf Giuliani ha provveduto a tempo di record allo sgombero delle macerie, sottraendo il prezioso materiale alle indagini facendolo fondere o rivendendolo in Cina: non si ha più traccia così di ben 200.000 tonnellate di acciaio.

Le analisi di Jones sono state effettuate quindi solo sulla polvere, più difficile da far sparire, dato che occupava una vasta zona di Manhattan. I ricercatori, che hanno sottoposto ad esame quattro campioni di materiali tratti dalle macerie delle Torri hanno trovato termite ancora attiva, ossia non del tutto combusta, che durante le prove ha reagito vigorosamente sviluppando intenso calore. Le componenti base, alluminio purissimo ed ossido di ferro, non sono solo finemente polverizzate: sono polverizzate in particelle nanometriche (meno di 120 nanometri), il che implica un processo di fabbricazione ad altissima tecnologia in laboratori molto avanzati. Tutti questi ed altri risultati portano i ricercatori a concludere che “lo strato rosso dei grumi rossi-grigi trovati nella polvere del WTC è un materiale termitico attivo e che non ha (ancora) reagito, prodotto con nanotecnologia, ed è un materiale pirotecnico od esplosivo ad alta energia”.

L’unico dubbio riguarda l’effettiva provenienza del materiale analizzato. I ricercatori dicono di aver analizzato quattro diversi campioni: uno raccolto da un residente di Manhattan dieci minuti dopo il crollo, due il giorno seguente l’attentato, e il quarto una settimana più tardi.

Le proprietà della materia sono state analizzate al microscopio ottico, al microscopio elettronico (SEM, Scanning Electron Microscopy), alla spettroscopia a raggi X a dispersione di energia (XEDS), e al calorimetro a scansione differenziale (DSC). Le componenti metalliche sono state ottenute per separazione con l’uso di metil-etil-ketone.(24)

Sono talmente tante le cose da dire su questi crolli che sicuramente me ne dimenticherò più di una, ma andiamo avanti ad analizzare i fatti. Molti esperti nell’ambito delle demolizioni controllate e persone presenti sul luogo sembrano confermare l’ipotesi fin qui illustrata. Kevin Ryan, tecnico della Underwriters Labs (azienda che ha collaborato con il NIST nell’effettuazione di alcune prove su modellini in scala delle Torri) ha dichiarato che durante le prove le Torri Gemelle riprodotte in scala sono state poste in fornaci, e nonostante siano state esposte a condizioni più gravose di quelle reali, le loro strutture non hanno ceduto. La conferma delle sue teorie il NIST l’avrebbe avuta solo successivamente tramite delle simulazioni al computer, falsando però i dati di calcolo, ipotizzando per esempio che gli aerei avessero a bordo 13 t. di carburante contro i 6,5 effettivamente trasportati al momento dell’impatto, calcolando un’esposizione al fuoco di 90 minuti, quando il primo crollo è avvenuto dopo soli 45 minuti dall’impatto. Dopo tali affermazioni non stupisce sapere che Ryan ha perso il suo posto nell’azienda.

Paolo Marini, tecnico del centro italiano sviluppo metalli, ha posto invece l’accento sul tempo di caduta delle torri, pari quasi a quello di caduta libera. Questo è pari alla radice del doppio della distanza (in metri) diviso il coefficiente 9,81. Un peso rilasciato ad una altezza di 415 metri impiega quindi 9,22 secondi per giungere sul terreno. Le Torri sono collassate in poco più di 10 lunghissimi secondi, quindi la struttura che si trovava al di sotto dell’incendio (e stiamo parlando di centinaia di metri di acciaio e cemento armato) avrebbe opposto una resistenza pari a quella dell’attrito dell’aria. Una tesi difficilmente sostenibile.

Alla stessa velocità di caduta libera (poco più di 6 secondi) è venuta giù anche la terza torre della giornata, il WTC 7, distante poche centinaia di metri dalle prime due. Qui le strutture si suppongono ancora più solide, in quando l’edificio era più moderno e soprattutto contro di esso non ha impattato nessun pesante aereo di linea. Gli incendi sarebbero scaturiti dalla pioggia di detriti che lo hanno investito durante i crolli precedenti. Travi e calcestruzzi sono effettivamente volati su di esso, ma senza la complicità di potenti esplosivi è difficile spiegare la causa di una forza capace di gettare in orizzontale pezzi pesanti svariate tonnellate per centinaia di metri. Gli incendi sviluppati nel WTC 7 erano di poca entità e nulla lasciava presagire che sarebbe crollato in un modo tanto veloce. Questo grattacielo ospitava, al ventitreesimo piano, una super-centrale operativa per situazioni di emergenza del comune di New York, oltre ad una sede della CIA e dei servizi segreti, nonché i documenti originali dei più grossi scandali finanziari di quegli anni, tra cui i casi Enron e Wordcom, sui quali dopo il crollo sarebbe stato impossibile compiere ulteriori indagini anche perché uno dei principali imputati dello scandalo Enron, Cliff Baxter, si sarebbe “suicidato” successivamente perfezionando l’oblio sul caso. Cosa ancora più curiosa, l’annunciatrice della BBC Jane Standley diede la notizia dell’avvenuto crollo del WTC7 con ben 22 minuti di anticipo rispetto all’evento effettivo, col grattacielo che faceva bella mostra di se sullo sfondo a destra della “giornalista”.(25)

Le Torri Gemelle, in trent’anni di storia, non erano mai state cedute, ma circa sette settimane prima dei crolli l’Autorità Portuale le ha date in concessione per 99 anni ad un consorzio guidato da Larry Silverstein, il quale fu abbastanza accorto da assicurarle contro atti terroristici (in precedenza non furono mai assicurate contro eventi del genere). Molti pensarono ad un bidone colossale per l’imprenditore, in quanto le Torri erano considerate antiquate ed antieconomiche e da tempo si pensava di demolirle. Il problema era che erano piene di absesto, un materiale altamente cancerogeno: una demolizione controllata era stata vietata per motivi sanitari e per demolirle i costi sarebbero stati astronomici (26).

Un ultimo particolare interessante: nessuna delle scatole nere dei quattro aerei dirottati (ogni aereo è fornito di due scatole nere) è rimasta indenne , nonostante siano costruite con materiali resistentissimi.

Forse, in futuro, questi importanti apparecchi verranno costruiti con lo stesso materiale con il quale si fabbricano i passaporti dei terroristi. Di questi infatti ne sono stati rinvenuti ben due: il primo, quello di Satam Al Suqami(27), dopo aver resistito all’esplosione dovuta all’impatto dell’aereo contro la torre, all’immenso incendio divampato all’intero della Torre e al conseguente crollo che ha sbriciolato e fuso migliaia di tonnellate di acciaio e cemento, è stato ritrovato dall’FBI a qualche isolato dalle macerie, bruciacchiato ma sostanzialmente indenne.

L’altro, quello del presunto terrorista Ziad Jarrah, è stato trovato tra i resti del volo 93 precipitato in Pennsylvania: l’aereo, i corpi, i bagagli, si sono letteralmente disintegrati mentre, ancora una volta, il passaporto ha resistito quasi indenne al terribile schianto.

Stessa cosa si potrebbe dire anche del DNA delle vittime, capace di sopravvivere ad un rogo di 2500°C (una delle temperature ufficiali degli incendi). Il DNA dei materiali organici più resistenti come ossa e capelli dovrebbe resistere fino a temperature di circa 150°C, dopo di che si dovrebbe distruggere ma, come si è visto, quello delle vittime del Pentagono è stato ben più robusto e coriaceo, come straordinario è stato anche il DNA delle vittime del volo 93: solo il 7% delle spoglie delle vittime è stato ritrovato, tuttavia tutte le vittime sono state identificate tramite l’esame del DNA (28).

2.8             Chi è il colpevole?
Cui prodest scelus, is fecit..
Seneca, primo secolo A.C.

A chi hanno giovato i fatti dell’11 settembre? E’ una domanda difficile, a cui non si può pretendere di dare risposte certe ed onnicomprensive, però analizzare i personaggi coinvolti in questo dramma e le conseguenze da essi subite può aiutare a far luce su di essa.

- i morti e i loro familiari: i veri protagonisti, loro malgrado, della vicenda. I morti non ne hanno tratto alcun giovamento, idem per i familiari, anche se il governo USA li ha indennizzati con la cifra record di 1,8 milioni di $ per ciascuna vittima;

- Osama Bin Laden: ha tratto il vantaggio di venire considerato da una parte del mondo islamico come l’eroe vendicatore delle masse arabe. Teoricamente però quasi tutto l’esercito USA lo sta cercando per ammazzarlo;

- Il mondo arabo: non ha tratto alcun giovamento, dall’11/9 mezzo mondo guarda ad ogni arabo come ad un potenziale terrorista;

- Il popolo americano: con il Patrioct Act ha perso metà dei suoi diritti civili. Con il prossimo attentato perderà probabilmente l’altra metà, in cambio forse di benzina a buon prezzo;

- Saddam Hussein: non ha avuto alcun giovamento dalla vicenda, e non è mai stato provato alcun suo coinvolgimento in essa;

- George W. Bush: la sua popolarità è raddoppiata da un giorno all’altro, fornendogli la legittimità per la sua contestata elezione;

- CIA e Pentagono: in conseguenza della loro inutilità nel prevedere gli attentati, i fondi sono stati però loro sensibilmente aumentati. Il Patrioct Act ne incrementa significativamente il potere. Hanno tratto giovamento, sia a breve che a lungo termine;

- Blocco industrial-petrolifero-militare: grossi gruppi industriali in campo petrolifero e militare hanno tatto evidente giovamento dalle successive guerre contro Afghnistan ed Iraq;

- Gli speculatori di borsa: nei giorni immediatamente precedenti gli attentati sono avvenute forti speculazioni al ribasso sui titoli delle compagnie aeree coinvolte nell’attentato, nonostante le più accreditate previsioni borsistiche diedero per certo un aumento del valore del settore. Andreas Von Bulov, ex ministro tedesco, ha calcolato in 15 miliardi di dollari l’ammontare di tali fortunate speculazioni su cui nessun ente governativo ha successivamente indagato a fondo.

- Larry Silverstein: l’imprenditore edilizio ebreo australiano che affittò dal municipio di New York (da Rudolf Giuliani) e che ha incassato dall’assicurazione 4,6 miliardi di dollari (pretendendo ed ottenendo un risarcimento doppio rispetto al massimo previsto dalla polizza trattandosi, secondo lui, di due eventi terroristici distinti). La Prava, giornale russo, ci ricorda che Larry fece ogni giorno colazione nel super-ristorante panoramico all’ultimo piano di una delle due Tower. Tutti i giorni salvo uno: l’11 settembre 2001. Non si fece vedere. E non si fece vedere nemmeno sua figlia, che lavorava nell’Edificio 7, il terzo grattacielo che crollò in perfetta verticale senza essere stato toccata da nessun aereo.

- Ronald S. Lauder: al tempo nel consiglio direttivo del «tavolo di New York per le privatizzazioni». Lauder fece lobby per la privatizzazione del WTC (del resto, era costoso e non rendeva alla città). E’ membro del Congresso Ebraico Mondiale, della Conference of Presidents of Major American Jewish Organizations, del Jewish National Found e vari altri comitati ebrei. Inoltre, Lauder è uno dei finanziatori della «scuola» che il MOSSAD ha ad Herzliya, Israele.

- ICTS International, : la compagnia opera nel settore più avanzato dell’export israeliano, sicurezza e intelligence, ed i suoi impiegati sono quasi tutti ex-agenti dello Shin Bet. Questo gruppo di veri esperti, che controllavano gli imbarchi a Dulles e a Newark, hanno lasciato 17 arabi imbarcarsi in 4 aerei armati di taglierini.

Nonostante questa falla, la ICTS continua ad essere l’azienda preferita per la sorveglianza di aeroporti.

- ZIM: grande compagnia israeliana di navigazione e trasporto-merci, aveva i suoi uffici nella Torre Nord del WTC. Traslocò nell’agosto 2001, un mese prima dell’11 settembre, adducendo la necessità di fare economie sul costoso leasing degli uffici. Il fatto è che li aveva affittati fino a dicembre 2001, e in questo trasloco affrettato la Zim perse 50 mila dollari. La Zim è posseduta al 49% dello Stato d’Israele. Michael Dick, un agente dell’FBI che stava facendo indagini su questo sospetto trasloco, fu sollevato dall’incarico dal capo della divisione penale del Dipartimento della Giustizia, l’americo-israeliano Michael Chertoff.

- ODIGO: è la ditta di “instant messaging”, due impiegati della quale furono avvertiti da un misterioso messaggio elettronico di lasciare la zona (gli uffici sono vicini al WTC) due ore prima del primo attacco aereo. Ci furono polemiche, perché la Odigo non passò alle autorità il messaggio, che avrebbe potuto salvare molte vite. La sede centrale della Odigo è in Israele: ad Herzliya. Per puro caso, è la stessa sede dove ha il suo quartier generale il MOSSAD, il servizio segreto israeliano.

- Paul Kurzberg, Yaron Schmuel, Oded Ellner: sono tre dei sei «israeliani danzanti», impiegati della compagnia di traslochi «Urban Moving Systems», visti filmare e festeggiare l’incendio delle due Torri, accanto al furgone bianco della ditta. Arrestati, furono rilasciati ed espulsi per ordine di Michael Chertoff (v. ZIM), allora al dipartimento della Giustizia. La ditta era diretta da Dominic Suter, israeliano, che si rese improvvisamente irreperibile dopo l’11 settembre, lasciando accesi nell’ufficio i computer e i telefonini sotto carica. E’ in Israele.

- Dov Zakheim: rabbino, è proprietario della System Planning Corporation (SPC), un’industria militare che fornisce apparati per teleguidare fino ad otto aerei, oltre a sistemi di “flight termination” che consentono di richiamare a distanza aerei il cui pilota sia incapacitato, oppure sotto dirotttamento. Zakheim è tra i firmatari del documento “Rebuilding the American Defense”, di cui parleremo in seguito. Il giorno dell’attentato, rabbi Zakheim era vice-ministro della Difesa, al Pentagono. Era il “comptroller” dei conti (v. Rumsfeld) dal 4 maggio 2001, e vi restò fino al 10 marzo 2004.

- Donald Rumsfeld: Ministro della difesa. Il 10 settembre 2001 dichiarò “dispersi” 2,3 miliardi di dollari dal bilancio del Pentagono. La confusione del giorno dopo ha fatto passare in secondo piano la notizia. Già a colloquio con Saddam Hussein, in Iraq, il 4 marzo del 1984, secondo testimonianze giurate al Congresso l’America trattava col dittatore per la costruizione di un nuovo oleodotto mentre gli vendeva gas venefici da usare contro la popolazione curda e contro l’Iran.

- Dick Cheney: Vice Presidente. Ha assunto il comando della Nazione durante tutta la giornata dell’ 11 settembre (il presidente Bush era a raccontare favolette in una scuola elementare in Florida, attività consona al suo elevato Q.I. di ex alcolizzato e cocainomane (29), notizie queste rintracciabili anche nella sua biografia ufficiale) coordinando la pronta risposta statunitense contro gli attentati di matrice araba. Ex presidente della Halliburton, ricca azienda petrolifera beneficiaria di sontuose commesse relative alla “ricostruzione” irachena, nonché di una ricca commessa per i rifornimenti di carburante alle truppe di stanza in Iraq(30), un business calcolato in qualche miliardo di dollari.

- Paul Wolfowitz: vice ministro della Difesa. Capì immediatamente che Saddam Hussein era complice di Bin Laden nell’attentato, e spinse vittoriosamente per la guerra all’Iraq: «Sarà una passeggiata, disse. Ci accoglieranno a braccia aperte». Wolfowitz è stato poi premiato con la presidenza della Banca Mondiale.

- Michael Chertoff: era all’epoca vice-attorney general del Dipartimento di Giustizia (Divisione Penale): in questa veste espulse gli «israeliani danzanti» per aver lavorato in USA senza il visto di lavoro, e li rimandò in Israele. Poi è stato scelto da Bush per dirigere il Dipartimento della Homeland Security, il neonato ministero della Sicurezza Interna.

- Kenneth Feinberg: è il funzionario responsabile del fondo di compensazione (7 miliardi di dollari) per le famiglie delle vittime: il risarcimento venne dato solo a quelle famiglie che rinunciavano per iscritto ad ogni altra pretesa o inchiesta sull’11 settembre. Il 97% delle famiglie accettò. Quelle che non accettarono perchè pretendevano una

completa inchiesta, furono trattate da una «mediatrice» speciale: Sheila Birnbaum, ebrea. Non hanno avuto nulla, e nemmeno l’indagine.


- Philip Zelikow: doppia cittadinanza (indovina un po’ quali…), è il funzionario dell’intelligence che Bush assegnò come consulente tecnico alla Commissione Senatoriale sull’11 settembre. Era lui che selezionava i materiali informativi da sottoporre ai senatori. E’ lui, di fatto, l’autore del «9/11 Commission Report», la bibbia della versione ufficiale.

- Azzam Gadhan: è il portavoce di Al Qaeda (o lo è stato per un certo tempo) che compare in certi video, perché parla bene l’inglese. Negli ambienti del terrorismo arabo lo chiamano «Azzam al-Amriki», Azzam l’Americano. E’ ricercatissimo dall’FBI. Il suo vero nome è Adam Pearlman. Suo nonno, Carl, ricco chirurgo, è stato nella direzione dell’Anti-Defamation League (potente lobby statunitense).

- IntelCenter: è la ditta sotto contratto USA che riesce ad ottenere i video di Bin Laden, specie quelli dove appare Adam Pearlman, prima della CIA e di ogni altra agenzia di spionaggio nel mondo. Il suo direttore è un israelo-americano di nome Ben Venzke.

- SITE: è un’altra ditta che “studia le fonti primarie della propaganda islamista, manuali di addestramento (dei terroristi), chat lines di terroristi”, che scopre prima della CIA: fornisce dunque materiale informativo di prima mano, e lo scopre tutto su internet. E’ collegato all’Intel Center.

- Rita Katz: fondatrice e direttrice di SITE. Ebrea nata in Iraq, dall’Iraq fuggì quando suo padre, un mercante (in realtà una agente del MOSSAD) fu fatto giustiziare da Saddam; ha prestato il servizio militare nel glorioso Tsahal (l’esercito israeliano) ed ha studiato all’università di Tel Aviv.

- I lavoratori ebrei del WTC: secondo una voce del giornale giordano “Al-Watan” il giorno dell’attentato 4000 ebrei, che di norma lavoravano al WTC, non si sarebbero presentati in ufficio. Non risulta che nella strage sia scomparso nessun ebreo, benché gli uffici fossero affollati di personale ebraico. Nessun giornale americano ha cercato di appurare la verità su tale voce che, sibillina, circola ancora nei bassifondi dei media.

- Ali Al-Jarrah: un libanese sulla cinquantina, da luglio 2008 in galera con l’accusa di tradimento e di spionaggio per un Paese nemico, Israele, per il quale lavorava da almeno 25 anni.

E’ stato Hezbollah - che ha il miglior servizio d’intelligence della regione - ad arrestarlo(31) e a consegnarlo alle forze armate libanesi. Il personaggio ha confessato tutto. Ora attende il processo. Cosa c’entra con l’11 settembre? E’ il cugino di Ziad Al-Jarrah, presunto pilota dirottatore del volo 93, quello schiantatosi in Pensilvanya, strana coincidendeza.

Da questo elenco dei principali protagonisti della vicenda possiamo dedurre molte informazioni. E’ probabile che almeno uno di essi sia l’assassino, anche se nessuno sa con precisione chi sia. Ognuno può farsi una sua personale idea, vera o falsa che sia. Se di un complotto si è trattato, molti potrebbero essere stati gli interessi coinvolti, forse addirittura troppi perché si riesca ad identificarli tutti.

Vedere a chi ha giovato la tragedia dell’ 11 settembre potrebbe fornire qualche indicazione sul possibile movente.

Altro elemento importante è stabilire chi fosse materialmente in grado di compiere i fatti. Perché non basta la volontà e il movente, bisogna anche essere in grado di tradurre in azioni pratiche le proprie intenzioni, specie se si ha a che fare con la Nazione con l’apparato militare teoricamente più forte e tecnologico dell’intero pianeta.

NOTE:

(3) http://www.youtube.com/watch?v=ehH_VoeXgik
(4) www.sysplan.com/Radar/FTS
(5)www.pavepaws.org “Pawe Paws, Watching North America’s Skies 24 Hours a day”
www.wanttoknow.info/911starwars “Billions on Stars Wars Missile Defense Can’t Stop Four Lost Airlines on 9/11”
(6)www.911review.org/Sept11Wiki/Pentagon-Crash.shtml
(7)Washington Post, 12 settembre 2001
(8)www.thewebfairy.com/911/pentagon/27_1-mcintyre.swf
(9) www.911research.wtc7.net/pentagon/analysis/
(10)www.perso.wanadoo.fr/jpdesm/pentagon/pages-en/wr-eng.html
(11)www.americanfreepress.net/10_10_03/Controversy_Swirling/controversy_swirling.html
(12)www.911review.com/attack/pentagon
(13) www.911-strike.com/strange_theory_of_the_bumble_pla.htm
(14)www.washingtonpost.com/wp-srv/national/dotmil/arkin020199.htm
(15) www.physics911.net /cellphoneairliners.htm
(16) www.gmpc-us.com/satnews/jan-5%20-Boeing.htm
(17) Ian Henshall – Rowland Morgan, 9.11 Revealed, Constable & Robinson, 2005, p. 129
(18)www.prisonplanet.com/articles/november2004/141104designedtotake.html
(19) www.en.wikipeia.org/wiki/Steven_E._Jones
(20) www.physics.byu.edu/research/energy
(21)www.911research.wtc7.net/disinfo/collapse/meltdown.html
(22)www.rense.com/general28/ioff.htm(23)www.cooperativeresearch.org/entity/.jsp?entity=daria_coard
(23)www.cooperativeresearch.org/entity/.jsp?entity=daria_coard
(24) www.effedieffe.com/content/view/7019/164/
(25) www.bbc.co.uk/blogs/theeditors/2007/02/part_of_the_cospiracy.html
(26) www.whatreallyhappened.com/silverstein/html
Il dottor Stefano Montanari, esperto di nanopatologie, ha detto che secondo le stime ufficiali sono 400mila le persone che hanno disturbi respiratori dopo l’attentato, ma potrebbero essere molti di più, perché tanta gente sottovaluta i sintomi.
www.ecplanet.com/print.php?id=19857&madre=8
(27) www.the-movement.com/Hijackers/bukhari.html
(28) www.giveyourvoice.com/dna-faq.html
www.911research.wtc7.net/planes/evidence/bodies.html
(29) www.arab.it/vari/chi_e_realmente_bush.htm
(30) www.halliburtonhell.blogspot.com/2003_10_01_halliburtonhell_archive.html
(31)Robert Worth, «Lebanese in Shock Over Arrest of an Accused Spy», New York Times, 18/02/2009.

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